Help Me Understand My Bicycle's Gears

Non pensarci troppo. Dato che avete una tripla, probabilmente avete ragione a stare nel vostro anello centrale la maggior parte del tempo.

• Nell'anello centrale dovreste avere accesso all'intera cassetta/ruota libera nella parte posteriore, anche se potreste ottenere un po’ di rumore in più mentre vi avvicinate agli ingranaggi estremi in entrambe le direzioni.
• Userete l'ingranaggio grande quando andrete in discesa o il vostro su un terreno pianeggiante e in fretta. Restate fuori dalla coppia di ingranaggi più grandi nella parte posteriore quando siete sul grande anello davanti. Questo causa uno sforzo supplementare e una maggiore usura della trasmissione che può portare a un guasto prematuro.
• Il vostro piccolo anello davanti è il vostro anello di salita. Usatelo per le colline, o come anello di salvataggio quando non avete più energia. Proprio come il grande-grande è un no-no, così è piccolo-piccolo, quindi state lontani dagli ingranaggi più piccoli nella parte posteriore quando siete nell'anello più piccolo nella parte anteriore.

Per quanto riguarda la vostra intuizione che avete un sacco di sovrapposizioni tra gli ingranaggi, avete assolutamente ragione. Pensate ad ogni anello come ad una gamma di ingranaggi (arrampicata per il piccolo, normale per l'uso medio, sollevamento del culo per il grande). Se non ci fossero sovrapposizioni tra gli ingranaggi, A) avreste molti meno ingranaggi nella parte posteriore o B) avreste una gamma di ingranaggi negli anelli grandi e piccoli che sono troppo piccoli o troppo grandi per essere utilizzabili.Pensate a quanto sarebbero grandi i salti tra gli ingranaggi se non ci fossero affatto sovrapposizioni! Fidatevi, non è quello che volete. In genere, ti ritroverai a cambiare la parte anteriore in una direzione e subito dopo a cambiare la parte posteriore nella direzione opposta, in modo che ti sembrerà di aver saltato una sola marcia in entrambe le direzioni. Con il tempo, si arriverà ad apprezzare la sovrapposizione tra gli ingranaggi nei diversi ingranaggi.

Infine, se volete veramente vedere quanta sovrapposizione avete, potete dividere gli anelli anteriori per ciascuno degli anelli posteriori per ottenere un rapporto per ogni combinazione di ingranaggi. Ci sono modi più fantasiosi per farlo, ma per i vostri scopi questo è il più semplice e diretto. EDIT: Ecco un bell'articolo su Wikipedia sull'ingranaggio della bicicletta se volete approfondire.

Questo grafico mostra il numero di denti anteriori e posteriori (che è una stima totale ma dovrebbe essere rappresentativa), il numero di indice dell'ingranaggio anteriore e posteriore e il rapporto di I/O. Il rapporto I/O è il numero di denti nella parte anteriore diviso per il numero di denti nella parte posteriore, cioè il numero di rotazioni della ruota posteriore indotte da una rotazione dei piedi.

Un numero I/O elevato significa che la moto si muoverà più velocemente per un minor numero di rotazioni delle gambe. Questa velocità si ottiene con il sacrificio di una maggiore difficoltà nell'impartire forza/mozione alla ruota posteriore a velocità più basse, perché i cambiamenti avvengono così lentamente. Al contrario di quanto sia facile impartire forza alla ruota dai pedali in un rapporto di marcia basso, ma poi bisogna iniziare a pedalare super velocemente troppo presto e le gambe non possono continuare a spingere con forza a più di 100 giri/min.

Per quanto riguarda l'idea che ci siano o meno rapporti ridondanti, il grafico indica che ci sono diverse combinazioni che sono esattamente le stesse o molto simili. Questo va bene perché anche se alcune combinazioni sono le stesse, gli ingranaggi rispettivamente adiacenti saranno rapporti diversi. Inoltre, si può notare che il pignone anteriore più piccolo (1, giallo) è prevalentemente a bassi rapporti (velocità più lente a cadenza naturale) e il pignone anteriore più grande (3, blu) è prevalentemente ad alti rapporti (velocità elevate a cadenza naturale). Mentre il pignone anteriore centrale (2, verde) si diffonde su tutto lo spettro, ma mai veramente veloce e mai veramente lento.

Quindi, in conclusione, dovreste cambiare marcia in modo da pedalare ad una cadenza confortevole (e costante) per qualsiasi velocità o pendenza stiate viaggiando.

In genere si usa solo il piccolo anello per l'arrampicata. E quando si deve cambiare molto (terreno ondulato, traffico stop-and-go, ecc.) si imposta l'anteriore sull'anello centrale e si usa il posteriore per scegliere una gamma.

Ma quando si è “nel solco” su un tratto rettilineo, si potrebbe prima trovare la marcia posteriore “giusta” data l'anello centrale, poi, se questo non è proprio “perfetto” per voi, si passa all'anello anteriore grande, poi si sposta il posteriore uno o due clic in giù. A seconda di come sono esattamente distanziate le vostre marce, questo vi porterà vicino al rapporto di marcia precedente - un po’ sopra o un po’ sotto. E’ una cosa un po’ intuitiva che si impara nel tempo.

Ci sono diversi calcolatori di marcia sul web dove potete inserire il conteggio dei denti dei vostri ingranaggi e vi mostrerà i rapporti. Potete osservare l'ordine dei rapporti e vedere come si può passare da un ingranaggio all'altro per colpire ogni ingranaggio in ordine. Non che sia importante fare questo (contro l'intuizione), ma vi darà un senso di quello che sta succedendo.

Davanti: Nonna = 1, metà = 2, anello grande = 3.

Posteriore: Anello più grande = 1, anello più piccolo = 8.

Probabilmente cambierei in questo modo (marcia anteriore, marcia posteriore):

1,1 1,2 1,3 1,4

quindi o 1,5 1,6 se non avrò bisogno di andare sull'anello centrale a breve o 2,3 2,4 se lo farò. Se so che sarò a metà ring da un certo punto potrei passare da 1,3 a 2,2 invece.

2,4 2,5 2,6 2,7

Poi o 2,8 se non avrò bisogno di andare sul big ring a breve o 3,6 se lo farò. Ancora una volta potrei decidere di passare da 2,4 a 3,3 o anche da 2,3 a 3,2 se so che sto per sedermi sul big ring e questo è un posto comodo per fare il turno sul big ring.

3,7 3,8

quando scendo potrei finire a 3,3 o 3,2 prima di decidere di passare al mid ring o potrei passare al mid ring da 3,6 o anche 3,7 a seconda del terreno che mi aspetta. Scelte simili si verificano in altri punti quando si decide di cambiare il fronte.

Potrei anche passare a 2,1 (sì, anche se imo non si dovrebbe proprio usare 2,1) in preparazione per il terreno tecnico invece di rimanere intorno a 1,3 o 1,4 perché questo momento è conveniente e non voglio avere a che fare con gli interruttori delle marce anteriori durante il terreno tecnico che sarebbe per lo più cavalcato in ad esempio 2,2-2,7.

Passaggio sempre in anticipazione del terreno che si avvicina, quando mi stavo abituando al mio 3x10 mi sono trovato spesso a dover fare un fastidioso cambio anteriore a volte preferirei di no, oggi ho raramente questo problema e solo su terreni nuovi o quando sono distratto.

Formerete il vostro stile di cambio marcia personale mentre sperimentate e farete più esperienza con il vostro 3x8

Non cambiate mai anteriore e posteriore contemporaneamente, è necessaria più una pausa tra il cambio anteriore e posteriore che non posteriore e anteriore.