Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (pro e contro)

La ragione principale per cui il tiro diretto (freno a V) è stato inventato è che si avvicina ad un cantilever a trazione centrale in termini di forza e leva bilanciata, senza richiedere che il cavo sia ancorato ad un certo punto sopra la ruota. Questo è importante per le ruote anteriori su forcelle di sospensione, ma non è significativo per la maggior parte degli altri usi.

Un altro leggero vantaggio del freno a V è che generalmente non sporge molto dal profilo della moto ed è quindi un po’ meno probabile che venga danneggiato nell'uso fuoristrada.

Nessuno dei due vantaggi è di alcuna importanza per una moto stradale senza forcella di sospensione. Tuttavia, c'è il problema che i due richiedono leve diverse (perché la lunghezza del cavo è diversa) e le vecchie leve a sbalzo stanno diventando difficili da trovare, in caso di rottura di una di esse.

…da dove cominciare!

Tante cose erano sbagliate con i cantilever e il tiro lineare è arrivato e ha reso il mondo del ciclismo un posto più felice.

Questa lista crescerà, ma, come ricordo, le seguenti cose erano moralmente sbagliate con i cantilever:

il cavo anteriore passava spesso attraverso lo stelo su una puleggia nascosta all'interno dello stelo. Con il tempo questa puleggia sfilacciava il cavo e il cavo si rompeva sul freno anteriore senza che ci fossero segni esterni di qualcosa di sbagliato.

A meno che non ci fosse un supporto del riflettore o un parafango in mezzo, il cavo del freno anteriore rotto rilasciava il filo della staffa per poi impigliarsi contro la ruota anteriore. Questo avrebbe causato un disastro istantaneo e diretto sopra il manubrio.

Anche in tempo di pace la disposizione non era troppo buona, la regolazione del freno dipendeva dall'altezza dell'attacco manubrio.

Alcune biciclette non usavano l'attacco manubrio per tenere il cavo del freno anteriore. Hanno invece utilizzato una staffa supplementare nella cuffia. Quando arrivava la sospensione, bisognava aggiungere una staffa alle forcelle per tenere il cavo.

Anche il bullone all'estremità del cavo che tiene la forcella che si collega al cavo a cavallo era un po’ un problema. In genere questi erano impostati in modo storto. Durante l'uso la staffa poteva essere sbattuta da un lato, compromettendo il bilanciamento del freno.

Per quanto riguarda il freno posteriore, il grosso problema sui primi modelli era come si sporgevano per afferrare il tallone. Questo problema è stato risolto quando Dia-Compe è arrivata con la 986 per sostituire la 983. Shimano ha copiato l'idea dell'hi-rise poco dopo.

Ecco una 983:

Ed ecco la 986:

Stiamo parlando di più di vent'anni fa con questo “grande cambiamento” al cantilever. Ci sono state molte, molte iterazioni per arrivare al freno a strappo lineare che avete oggi.

I freni a trazione diretta o a “V” sono più robusti, più facili da installare e da mantenere, e sono generalmente considerati una tecnologia migliorata. I cantis ben impostati non sono però male, e le pastiglie durano a lungo.

La differenza su canti e freni a V può essere influenzata dal vostro uso, che è implicito ma non esplicito in alcune delle risposte.

Il rapporto di trazione Canti funziona con il rapporto di trazione delle bici da strada - che è il motivo per cui sono usate sulle bici da cross - non a causa della distanza dal fango, in quanto le bici da cross usano leve freno strada / cambio.

È possibile utilizzare freni a V con freno strada / leva del cambio, ma richiede l'uso di un agente di viaggio per modificare il tiro del cavo dal rapporto di sopraelevazione al rapporto del freno a V. Questi possono essere complicati da installare, non sempre funzionano bene e possono sporcarsi nel fango del ciclocross.

Esaminando tutte le ottime risposte ho notato un'omissione importante. Cioè: insita nella configurazione della maggior parte (*) dei freni a sbalzo anteriori è il potenziale di tremendo brivido dei freni. (Recentemente sono passato dal cantilever ai freni a V su un tandem stradale proprio per questo motivo, ed è stato molto efficace!)

Lennard Zinn spiega qui la meccanica:

Il brivido dei freni è diffuso perché è incorporato nella progettazione di quasi tutte le “cross bike”; è inerente alla progettazione di un freno cantilever a sbalzo centrale. Per capire il motivo per cui accade e perché le dimensioni ridotte delle pastiglie, un sacco di convergenza e una cuffia stretta aiutano a dare un'occhiata al grafico intitolato “Brake Shudder in freni a sbalzo”.

Quando il freno viene azionato, il terreno applica una forza diretta all'indietro sul pneumatico come mostrato, causando la flessione all'indietro della forcella. Il problema è che il cavo del freno è fissato ad un'estremità alla pinza del freno e all'altra estremità all'arresto del cavo sopra la cuffia (come potete vedere nel mio caso, ad un gancio per cavi attaccato ad un bullone sulla piastra frontale dello stelo).

Pensate “arco e freccia” e immaginate che la forcella tra le sporgenze del cantilever e la parte superiore della cuffia sia come l'arco, e il cavo sia come la corda. Mentre la forcella si flette all'indietro a causa della frenata, il cavo si stringe come la corda nell'arco, perché le sue due estremità - il gancio del cavo e le pinze del freno, si sono allontanate ulteriormente. Quindi, anche se avete tirato la leva del freno con sufficiente attenzione per modularla correttamente, non appena il pattino rallenta la ruota, la forcella si flette all'indietro e stringe il cavo, che a sua volta tira più forte i pattini contro il cerchio. Questo a sua volta flette ulteriormente la forcella, che stringe ulteriormente il cavo, che tira i pattini più forte contro il cerchio, e così via.

Alla fine, qualcosa deve dare: O il pneumatico deve scivolare a terra, il ciclista deve passare sopra il manubrio, oppure i tamponi devono staccarsi dal cerchio. È quest'ultimo che crea il brivido, i tamponi si legano e si sganciano, si legano e si sganciano, permettendo ogni volta alla forcella di flettersi avanti e indietro e al pneumatico di rotolare e fermarsi, rotolare e fermarsi. Ecco perché il problema si risolve nel fango e nella sabbia bagnata, perché il tampone può staccarsi senza problemi. E’ anche per questo che pastiglie più piccole con più puntale di aiuto.

Per saperne di più http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) il montaggio del fermacavo alle forcelle al posto della cuffia risolverà questo problema.

Credo che uno dei professionisti di Canti sia che tendono ad avere più spazio per il fango. Credo che questo sia uno dei motivi per cui le moto da ciclocross le fanno correre, almeno fino a quando non hanno iniziato a permettere i dischi.